國際通行標準，產(chǎn)能利用率超過90%為產(chǎn)能不足，79%~90%為正常水平，低于79%為產(chǎn)能過剩，低于75%為嚴重產(chǎn)能過剩。2015年乘用車產(chǎn)能利用率達到81%，屬于較好水平，為什么硬要給扣上產(chǎn)能過剩的帽子呢？

汽車產(chǎn)能過剩是經(jīng)常被炒作的話題，最近又有媒體驚呼，“汽車擴產(chǎn)警報拉響：到2020年或過剩2000萬輛”。

文章中說：“2015年，占我國汽車產(chǎn)量98%的37家主要汽車企業(yè)形成整車產(chǎn)能3122萬輛。其中乘用車產(chǎn)能2575萬輛，產(chǎn)能利用率為81%；商用車產(chǎn)能547萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52%。相比之下，商用車產(chǎn)能過剩比乘用車的情況更加嚴重?！?/p> 按照國際通行標準，產(chǎn)能利用率超過90%為產(chǎn)能不足，79%~90%為正常水平，低于79%為產(chǎn)能過剩，低于75%為嚴重產(chǎn)能過剩。2015年乘用車產(chǎn)能利用率達到81%，屬于較好水平，為什么硬要給扣上產(chǎn)能過剩的帽子呢？

上述文章說：“今年是‘十三五‘規(guī)劃元年，車企開啟了新一輪擴產(chǎn)能。咨詢公司畢馬威在一份預言報告中指出，2016年，中國汽車市場將會是金磚四國中供過于求問題最嚴重的國家?！?/p> 根據(jù)中汽協(xié)的預測，2016年中國汽車全年銷量為2604萬輛（其中國內(nèi)銷量2540萬輛，出口量64萬輛），增速約為6%。其中，乘用車銷量在2276萬輛左右，增速為7.8%，產(chǎn)能利用率超過88%。乘用車1~6月實際銷量同比增長9.5%，按此速度，全年將超過2300萬輛，產(chǎn)能利用率接近90%，趨于不足。

2016年商用車銷量預測328萬輛，產(chǎn)能利用率將達到60%，比2015年大有改善。

畢馬威為什么要唱衰中國汽車市場呢？根據(jù)六大汽車集團的“十二五”規(guī)劃，2015年產(chǎn)銷目標分別是上汽集團600萬輛、東風汽車500萬輛、一汽集團500萬輛、長安集團500萬輛、北汽集團350萬輛和廣汽集團300萬輛，這六家汽車集團在2015年的實際銷量分別為586.35萬輛、387.25萬輛、284.38 萬輛、277.65萬輛、248.90萬輛和130.31萬輛。

也就是說，在“十二五”規(guī)劃收官之年的2015年，六大汽車集團中無一家如期達標。

要知道，“十二五”規(guī)劃制定時（2009-2010）正處于汽車市場黃金十年的末期，又是汽車市場大轉(zhuǎn)折的關(guān)口，而在那兩年制定的五年規(guī)劃，基本判斷還是中高速增長，而有的機構(gòu)至今還是堅持這樣的觀點，這對企業(yè)制定五年規(guī)劃的指導思想影響很大，所以各企業(yè)的“十二五”都比較樂觀。

但是從2011年開始，汽車市場進入低增長（有人稱之為“微增長”）時期，形勢劇變，原有的規(guī)劃根本無法實現(xiàn)，這就是多數(shù)企業(yè)沒有完成“十二五”規(guī)劃的根本原因。

該文章也說：“面對新形勢，六大汽車集團在制定‘十三五’規(guī)劃時也相對克制。除了上汽集團未對外公布2020年具體的產(chǎn)銷目標之外，東風汽車、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自2020年沖刺的產(chǎn)銷目標分別是560萬輛、超400萬輛、440萬輛、450萬輛和240萬輛。除了東風汽車和北汽集團將2020年產(chǎn)銷量目標比2015年調(diào)高，其他三家汽車集團2020年的產(chǎn)銷目標都明顯低于2015年的目標?！?/p> 這說明，企業(yè)發(fā)展的指導思想已經(jīng)有了轉(zhuǎn)變，“十三五”不再追求高速度，因此產(chǎn)能過剩的隱患并不大。

2010年，有媒體認為“2015年3000萬輛，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩”?！?000萬輛以上的巨大產(chǎn)能，相當于目前全球汽車年銷量6000萬~7000萬輛的一半。面對這個數(shù)據(jù)，我們不禁要問，中國市場、本身估計能消化2000萬輛左右，剩下的車我們能賣到哪里去呢？”

這里面把規(guī)劃產(chǎn)能與實際產(chǎn)能混淆了。規(guī)劃只是一種設想，而產(chǎn)能需要根據(jù)市場情況來建設，所以在市場增速放緩的情況下，企業(yè)產(chǎn)能建設也隨之放緩，現(xiàn)在并沒有出現(xiàn)1000萬輛的過剩。

徐長明認為，“產(chǎn)能過剩沒那么可怕，規(guī)劃畢竟是規(guī)劃，企業(yè)未必按規(guī)劃魯莽沖產(chǎn)量，而是會根據(jù)市場的實際情況及時作出調(diào)整?！?/p> 產(chǎn)能過剩是市場經(jīng)濟的必然現(xiàn)象，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭無疑會加劇，但這是一個結(jié)構(gòu)性調(diào)整的過程，對于產(chǎn)品和生產(chǎn)系統(tǒng)等有競爭力的車企而言，即使在相對飽和的市場環(huán)境下依然可以殺出重圍，馬太效應日益凸顯，強者恒強，弱者恒弱，在優(yōu)勝劣汰中，產(chǎn)能過剩會相應緩解。

對于什么是過剩，學者有不同的觀點，有人認為供大于求即為過剩。也有人認為，供大于求有兩種狀態(tài)，第一種是供給略大于需求，第二種是總供給不正常地超過總需求的狀態(tài)。略大于是指除滿足有效需求外，還包括必要的庫存和預防不測事故的需要。這種過剩本身并不是什么禍害，而是利益。后一種狀態(tài)才是過剩狀態(tài)。

目前，我國還沒有建立對產(chǎn)能過剩定性、定量的科學評價標準。

歐美等國家一般用產(chǎn)能利用率或設備利用率作為產(chǎn)能是否過剩的評價指標。設備利用率的正常值在79%～83%之間，超過90%則認為產(chǎn)能不夠，有超設備能力發(fā)揮現(xiàn)象。若設備開工低于79%，則說明可能存在產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

正是因為當前我國并沒有一個準確判斷產(chǎn)能過剩的標準，所以不少研究者對產(chǎn)能過剩的提法提出質(zhì)疑。有學者提出了合理的產(chǎn)能過剩概念，但什么是合理的產(chǎn)能過剩標準，并沒有給出明確的定義。

實際上，由于正向研發(fā)取得顯著效果，產(chǎn)品水平迅速提高，目前一些自主品牌汽車企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品供不應求，產(chǎn)能非常緊張的局面。

比如廣汽傳祺銷量從2011年的1.7萬輛發(fā)展到2015年的19萬輛，年復合增長率80%，今年上半年，增速更是達到170%，銷量達到15.9萬輛。而廣汽乘用車現(xiàn)有兩條產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能只有35萬輛，其中第二生產(chǎn)線7月底剛剛投產(chǎn)，第一生產(chǎn)線其實處于超飽和狀態(tài)。

自去年年底以來，由于銷量增長超預期，“廣汽傳祺的整體市場缺貨量一直維持在兩萬輛以上”。到2020年，廣汽傳祺廣州工廠最大產(chǎn)能可達65萬輛/年，而新疆工廠建成后可達20萬輛/年，加上杭州工廠改造后10萬輛/年的新增產(chǎn)能，廣汽乘用車到2020年的總產(chǎn)能接近100萬輛/年。按照規(guī)劃，廣汽乘用車到2020年自主品牌銷量目標是130萬輛，尚存30萬輛產(chǎn)能缺口。可以看出，企業(yè)還是留有余地。

中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍表示，幾年前已出現(xiàn)過結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，但由于之前車市快速增長，迅速消化部分產(chǎn)能，到了2014年、2015年車市放緩，產(chǎn)能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇，但依然有部分廠家的有效產(chǎn)能不足，也有不少汽車廠家盲目擴張。面對市場發(fā)生供過于求的變化，這需要汽車廠家與經(jīng)銷商來共同努力。