武晚傳媒.武漢晚報1月31日訊（文字/記者陶常寧 通訊員肖暢 秦建剛 田立平 王虎 吳博博 攝影/記者陳卓 任勇）1月31日凌晨3點04分，全長135米、重8800噸的漢江大道（常青路段）改造工程跨京廣鐵路客運線轉體橋梁，歷時87分鐘，空中順時針轉體81度，成功跨越漢口火車站西咽喉岔區(qū)9股鐵路線，實現(xiàn)常青路高架主線結構貫通。這項轉體，創(chuàng)造了轉體最不平衡、轉體橋面最寬、跨越特等站鐵路股道數(shù)量最多3項世界紀錄。

上跨京廣、滬蓉、漢丹等9條鐵路線，先建后轉

據(jù)悉，這項由武漢地產集團和中建三局投資建設、中鐵武漢院設計、中鐵十一局施工的漢江大道（常青路段）改造工程跨京廣鐵路客運線轉體橋梁工程，是全國首例極不平衡轉體橋，刷新了轉體最不平衡、轉體橋面最寬、跨越特等站鐵路股道數(shù)量最多三項轉體橋世界紀錄。

武漢地產集團現(xiàn)場負責人介紹，漢江大道（常青路段）改造工程為城市快速路，全線采用高架橋加地面輔道型式建設。此次轉體的主線高架橋段，由于要跨越京廣、滬蓉、漢丹等9條鐵路線，因此要先在平行于鐵路線的一側建好，然后再轉體81度，實現(xiàn)高架橋合龍。

中建三局漢江大道指揮部指揮長何龍虎介紹，橋梁轉體段全長135.2米，橋面總寬51米，轉體重量達8800噸（含2600噸配重），橋身分為兩幅，雙幅橋梁在墩頂通過橫梁連接成整體，同時轉動。

記者在現(xiàn)場全程目睹這一盛況。凌晨1點37分，轉體正式開始，8分鐘后，橋梁已轉動10度。2點09分，轉體過半，達到40度時。隨著時間的推移，高架橋以肉眼可見的速度平穩(wěn)轉體。

凌晨2點49分，當轉體至79度時，指揮長命令減速。當轉到80.5度時，進入“點動”模式，最后調整。3點04分，指揮長宣布轉體81.003度，轉體軸偏差僅0.5毫米，“轉體成功。”現(xiàn)場響起雷鳴般掌聲。整個轉體耗時87分鐘。

據(jù)悉，漢江大道（常青路段）主線高架除此鐵路橋外已施工完成，故其成功轉體標志著常青路高架結構貫通，主線橋梁有望在今年4月實現(xiàn)通車。

國內首例極不平衡轉體，兩端長度相差一倍多

本次轉體，之所以得到業(yè)內專家諸多關注，是因為它是國內首例“極不平衡”自控轉體。記者現(xiàn)場看到，轉體橋一邊長一邊短，長臂端91.4m，短臂端43.8m，兩邊長度相差一倍多。據(jù)了解，采用這種極不平衡轉體，也是因為地處市內，受現(xiàn)場空間所限。

中鐵武漢院設計負責人肖宇松介紹，轉體橋分為對稱和不對稱，如果是不對稱轉體，一般會在較輕的一邊加上混凝土塊進行配重，保持兩邊平衡。

“但極不平衡的轉體，是指兩端重量相差懸殊，僅靠配重也無法完成?！毙び钏烧f，常青路高架橋這次轉體，是目前國內轉體橋兩端懸殊最大的一次。

為了使一長一短兩臂在轉體時保持平衡，設計人員進行了技術創(chuàng)新，采用一種“移動支撐系統(tǒng)”。在長臂端距球鉸中心26.8米的位置布置弧形軌道梁，并設置前支腿支撐于軌道梁上輔助轉體。這種方法，再配合在短臂一端加上配重，二者共同作用，保證轉體的兩端平衡。

肖宇松說，這項技術創(chuàng)新，對轉體橋未來發(fā)展有很強的示范意義。因為在城市建設中，可能會遇到歷史文物，或是其他無法拆遷的狀況，如果采用極不平衡轉體技術，可以極大地節(jié)約建設成本，以及對傳統(tǒng)文化的保護。

一個遙控器可實現(xiàn)自動轉體，精確度從公分到毫米

據(jù)了解，傳統(tǒng)的橋梁轉體采用鋼絞線牽引，需要大量人員操作，一般偏差在幾公分內。這次首創(chuàng)“齒條齒輪式”轉體法，采用輔助前支撐將轉體橋與滾動小車連接，轉體時，由兩臺滾動小車在電動機驅動下沿軌道梁行駛，帶動下方齒輪運轉，通過齒輪齒條轉動帶動滾動小車行走，使轉體梁轉體到位。此次轉體偏差僅0.5毫米。

“以后橋梁轉體，只需要一個遙控器，人按一下，橋梁就可以‘自己’轉體。”現(xiàn)場負責人介紹。簡單而言，轉體從“手動擋”變成“自動擋”。電氣工程師通過手中的一個遙控器，可以控制轉體的速度、距離和方向，橋梁不僅可以正轉，還可以逆轉。

據(jù)了解，常青高架項目部專門成立了科研攻關小組，并于2017年9月成功進行了1：5的實體模型試驗。

“我們測試時，基本可以達到一分鐘轉2至3度，實際轉體時為了安全，我們控制在每分鐘轉1度左右?！毙び钏烧f。